미국 무역대표부(Office of the United States Trade Representative; USTR)1는 2025. 4. 17. 그 동안 많은 논의가 있었던 무역법(Trade Act) 제301조에 근거한 tariff 부과 조치를 시행하기로 발표하였습니다. 이 조치는 중국산 선박의 미국 입항에 대해 수수료를 부과하는 방안을 핵심으로 합니다.
이와 관련하여 추가적인 공청회가 지난 2025. 3. 24. 및 26.에 이어 2025. 5. 19. 예정되어 있으며 tariff의 대상 및 범위에 대해서 논의가 이루어질 예정입니다.
I. 배경
미국 무역법 제301조는 미국 통상(commerce)에 영향을 미치는 외국의 불공정행위(unfair foreign practices)에 대응하기 위하여 제정된 조항으로, 이해관계자가 미국 통상에 부담을 주거나 제한을 초래하는 외국 정부의 비합리적이고 차별적인 행위, 정책 또는 관행 등에 대한 조사를 청원하면 미국 USTR은 적절한 대응을 할 수 있다고 규정합니다.
미국 내 5개의 전국노동조합은 2024. 3. 12. 중국의 해운, 물류 및 조선 사업의 지배 전략에 대한 조사를 청원하였습니다. USTR은 이러한 지배 전략이 비합리적이고 미국 상공에 부담 또는 제한을 초래한다고 보고, 2025. 2. 21. 중국산 선박에 대한 입항수수료를 포함한 tariff 부과안을 발표하였습니다.
상기 제재안은 (1) 중국 선박운항자(vessel operator)에게 미국 항만 입항시마다 최대 100만달러의 입항수수료 부과, (2) 중국 조선소에서 건조된 선박이 미국 항만에 입항할 때 최대 150만 달러의 입항수수료 부과, (3) 전체 선대 중 중국 건조 선박 보유 비율에 따라 단계적인 입항수수료 부과, (4) 국제해상운송업에 종사하는 미국 건조 선박의 운항자는 미국 항만에 기항할 때마다 최대 100만 달러 환급 등의 내용을 포함하였습니다.
이번 2025. 4. 17. 발표된 조치는 공청회를 거치는 등 이해관계자들의 의견을 수렴하여 2025. 2. 21.자 부과안을 다소 조정하고 구체화한 내용이라고 분석됩니다.
II. 주요 내용
1. 중국산 선박 등에 대한 입항수수료 부과
- 중국 선박소유자 또는 중국 선박운항자(vessel operator)의 선박에 톤(net ton)당 50달러의 입항수수료(service fee)를 부과합니다. 이는 매년 30달러씩 증가하여 2028년에는 톤당 140달러가 됩니다. 선박당 최대 년 5회까지 부과될 수 있습니다.
- 중국에서 건조한 선박에 대해서는 톤당 또는 컨테이너당 산정되는 금액 중 더 높은 금액으로 입항수수료가 부과됩니다. 톤당으로는 18달러의 입항수수료를 부과하고, 이는 매년 5달러씩 증액하여 2028년에는 톤당 33달러가 부과됩니다. 컨테이너 기준으로 부과하는 경우, 하역 컨테이너 1개당 120달러가 부과되고, 이 역시 매년 증가하여 2028년에는 250달러까지 증가합니다. 선박당 최대 년 5회까지 부과될 수 있습니다.
- 다만, 공선(vessels arriving empty or in ballast), 특정 규모 이하 선박, 단거리 해상운송에 투입된 선박(미국 일부 항만으로부터 2,000해리 미만의 항로를 항해한 선박), 미국 기업이 소유한 선박 등은 수수료를 면제합니다. 선박운항자가 동일한 규모의 미국산 선박을 발주하고 인도받았다면 최대 3년간 수수료 면제를 받을 수 있습니다.
- 미국에서 건조하지 않은(non-U.S. built), 즉 외국에서 건조한(foreign-built) 자동차 운반선(vehicle carrier)의 운항자에 대해서는 CEU(Car Equivalent Unit)당 150달러의 입항수수료를 부과하고, 이는 단계적으로 인상하지는 않습니다. 선박운항자는 동일하거나 더 큰 규모의 미국산 선박을 발주하고 인도받는 경우, 최대 3년간 수수료 면제를 받을 수 있습니다.
- 입항수수료는 180일 뒤인 2025. 10. 14.부터 부과됩니다. 미국 항차 단위를 기준으로 부과하고, 상기 중 적용되는 규정 한가지만 적용하며 중복하여 부과되지는 않습니다.
2. LNG 운반선의 미국 내 건조 장려
- 3년 뒤인 2028. 4. 17.부터 미국에서 수출하는 전체 LNG 수출물량 중 1%를 미국 건조, 미국 선적 및 미국 운항 선박(U.S.-built, U.S.-flagged and U.S.operated vessel)으로 운송하여야 하고, 이 비중은 2037년에는 6%, 2047년에는 15%가 됩니다.
- 해당 요건을 충족하지 않은 선박운항자 또는 LNG선박의 경우, 동일하거나 더 큰 수용능력을 갖춘 미국산 LNG선박을 발주하고 인도받는 경우, 최대 3년간 요건을 충족한 것으로 간주되어 운항 허가를 받을 수 있습니다.
- 이와 관련된 추가 고시 등은 무역대표부가 미국 에너지부(Department of Energy) 등 관련 기관과 협의하여 제공할 예정입니다.
III. 시사점
이번 조치는 트럼프 대통령의 중국에 대한 관세 정책에서 비롯된 미국과 중국간 통상 갈등의 연장선상에서, 중국을 견제하고 미국의 산업 기반을 강화하기 위한 추가적 압박 수단으로 평가됩니다. 동 조치가 조선 및 해운산업에 미치는 효과는 현재 발효가 논의되고 있는 법안인 Ships for America Act와 같이 검토가 되어야 할 것으로 보입니다.
동 조치에 대해 미국의 해운 및 조선업계는 이를 환영하는 분위기이나, 화주나 수출업체는 물류비 증가, 항로 재편으로 인한 항만 적체 등을 우려하고 있습니다. 중국 선사(Cosco)와 중국산 선박 운항 비율이 높은 유럽 해운사(MSC, 머스크 등)에 타격이 있을 것으로 예상되며 중국 조선업에는 신조선 수주의 감소, 기존 발주의 취소로도 이어질 수 있을 것으로 예상됩니다. 반면, 중국과 경쟁하는 한국 조선업에는 긍정적인 효과가 있을 수 있을 것으로 예상됩니다.
한편 2025. 2. 21. 발표 당시와 마찬가지로, 이번 미국 무역대표부의 조치에도 여전히 해석상 불확실성이 존재합니다. 특히, 입항수수료가 부과되는 대상과 관련하여, 크게 중국 선박소유자, 선박운항자, 중국산 선박의 선박운항자에게 입항수수료가 부과되는데, ‘선박운항자(vessel operator)’의 의미에 대해서는 해석상 혼란이 예상됩니다.
다만, 2025. 5. 19. 공청회에서의 추가 논의 내용에 따라 tariff의 대상 및 범위가 확정될 수 있을 것으로 예상되므로, 향후 이 내용을 예의 주시할 필요가 있습니다.
- 미국 연방 정부의 기관으로, 미국의 무역 정책을 관장합니다.
